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2023.10.27 3,340 views

改めて「物流の2024年問題」の理解と対応を考える ① ～このままでは輸送能力が不足し「運べない」ことも～

• 物流戦略策定

顧問
（流通経済大学 流通情報学部 教授）

大島　弘明

プロフィール 関連トピックス

はじめに

「物流の2024年問題」、最近は一般紙やWEB記事、テレビでも取り上げられるなど耳にすることは増えているのではないかと思います。ただし、その正しい理解と具体的な対応は、まだ決して十分ではありません。
そこで、改めて「物流の2024年問題」について、何回かにわたりお伝えしていきたいと思います。

物流の2024年問題とは

物流業界では、コロナ以前から、深刻なトラックドライバー不足問題を抱えていました。そこに2024年4月からトラックドライバーを含む自動車運転業務の時間所定外労働時間の上限規制（年間960時間）が導入されることで、この上限を超える時間分の輸送能力が不足すること、更にドライバー不足問題が一層厳しさを増すことが想定されます。これが物流の「2024年問題」です。
言うまでもなく、時間外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、トラックドライバーなど一部の職種を除き、既に大企業では2019年4月から、中小企業においても2020年4月から36協定が締結された場合で年間720時間が上限となっています。これに対して、業務の特性から長時間労働になりやすいトラックドライバーは猶予が与えられ、2024年4月から36協定が締結された場合で年間960時間（目安として月80時間）が上限となります。
この上限規制には罰則規定があるため、年間960時間を超える時間外労働に当たる仕事は「できない・やらない・断らざるを得ない」というシナリオが想定されます。このシナリオが現実のものとなってしまった場合には、「今までどおりモノが運べない」という状況に陥る可能性は小さくなく、これが産業界全体に拡大すると、我が国の経済活動の停滞につながりかねません。これが「物流危機」とも言もわれる所以です。
この「物流危機」で具体的に何が起きるでしょうか。例えば、各地で「モノが作れない（原材料や部品が調達できない）」、「モノが運べない（生産品を流通業者や小売業者、消費者に届けられない）」、「モノを買えない（商品や購入品が届かない）」といった事態が起きる危険性は、決して小さくないと言えます。
近年の我が国の歴史の中で、物流が滞る、すなわち「モノが運べない」「モノを運んでもらえない」という経験はほぼないため、各産業あるいは社会において、いまだわが身の問題として捉えられていない状況にあるではないでしょうか。2024年問題も含めたドライバー不足問題は、トラック運送事業だけではなく、産業界を含む我が国社会全体で真剣に目を向けなければならない課題なのです。

不足が予測される輸送能力

トラックドライバーの時間外労働の上限規制を含む「働き方改革関連法」の制定と関連して、トラックなどの自動車運転者の労働条件の改善を図るために、拘束時間、休息期間、運転時間等の基準を定めた厚生労働大臣告示である「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）も見直しの検討が行われ、令和４年12月23日に改正、令和６年４月から改正された改善基準告示が適用となります。
その中で、1年の拘束時間（始業から終業までの時間）が、現行の「3,516時間」から「原則3,300時間」へと短縮されます。この年間拘束時間3,300時間は、時間外労働の上限規制年間960時間とほぼ同様の水準です。
１年の拘束時間が「原則3,300時間」への改正により、営業用トラック輸送において「不足する輸送能力」の観点での影響の定量的な試算を行いました。この試算は、昨年９月から経済産業省、国土交通省、農林水産省により開催された「持続可能な物流の実現に向けた検討会」で、この検討会の委員である筆者により示したものです。

出所：経済産業省HP「第３回 持続可能な物流の実現に向けた検討会、資料1「物流の2024年問題」の影響について（株式会社ＮＸ総合研究所）」

上記のとおり、１年の拘束時間の上限が原則「3,300時間」への改正により、2019年に比べて2024年には、営業用トラック輸送全体において14.2％（4.0億トン）の輸送能力が不足するとの試算結果となりました。
またこの試算の中では、2030年度までの物流需給ギャップについても推計しています。その結果は「ドライバー不足により、2030年には輸送能力の19.5％（5.4億トン）が不足すると推計、2024年問題の影響（2024年時点）と合わせて、輸送能力の34.1％（9.4億トン）が不足する可能性」としています。つまり、このまま物流現場での諸改善が進まなければ、2030年には輸送能力の３分の１が不足するとの推計となっているのです。

まだ不十分な具体的対応

2024年時点と2030年時点の推計とも、ドライバーの労働時間の短縮や賃金アップなど労働条件が例えば他産業並みに向上する、との変数は入れていません。つまり、このような輸送能力不足に陥らないように、ドライバーの労働条件の改善を進める必要があると考えるべきだと思っています。
この問題に対しては、従前から政府も色々な対策を講じてきました。例えば「ホワイト物流推進運動」の展開、貨物自動車運送事業法の改正による「荷主対策の深度化」や「標準的な運賃の告示」、各種ガイドラインや手引きの発出等々。しかし、2024年が迫る中、具体的な対応や現場でのドライバーの労働時間の改善が進まないなど、その準備や対応が十分ではないとの判断の中、今年の６月２日、我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議（第２回）が開催され、物流の２０２４年問題への対応に向けた対策として「物流革新に向けた政策パッケージ」が決定、公表されました。更に１０月６日には第３回目の関係閣僚会議が開催され「物流革新緊急パッケージ」も決定、公表されました。
これらはともに、今までに比べ、特に荷主企業の協力のもと物流革新の取り組みを進めることを求めているもので、新たな法規制の導入も見据えられています。つまり、本格的に荷主の対応が不可避となるものです。

次回は、その中身と注目点を記載しようと思います。

（この記事は2023年10月10日の状況をもとに書かれました。）